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バブルが生んだスポーツ軽カー!?
《ライトウェイト・スポーツカー』への誘い!!》
「ビート」＆「ＡＺ-１」をスポーツカーとして乗るんだ!
ミッドシップのスポーツカーは“甘く危険な香り”がする!?
エンジンを“リヤミッドシップ”に搭載するメリットは・・・?!
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| バブルが生んだスポーツ軽カー!? |
 １９９０年代に前半に登場した３種類の“スポーツ系の軽自動車”はとても魅力的な存在だったと思います。
そんな中でもリヤミッドシップの２台のクルマは、それまでの日本車の常識を打ち破ったかのような存在であり、今でも輝きを失ってはいません。
それが「ホンダ ビート」と「マツダ ＡＺ-１」であり、スポーツカーの素質を持ったスポーティ軽カーです。
エンジン仕様もスタイルの方向性も大きく異なりますが、走りを楽しもうとする“心意気”だけは似たものを感じていて、私の大好きな２台のストリートカーです。
日本の法律を考えると２度とこんなクルマは作られることはありませんが、これほど乗って楽しいクルマを作ることができた最大の理由は“今よりも技術力が無かったから”だと考えています。
当時の技術力を駆使して、それなりに価格を抑えながらもすばらしいクルマを設計し製作したことは間違いありませんが、今ほどの技術力がなかったからこそアナログ感たっぷりのクルマに仕上がったのではないかと思っています。
もっと快適に、もっと速く走れるクルマを作ろうとしたならば今の方が良いものが作れることでしょうが、果たしてそれは本当に私たちにとってうれしいことでしょうか?!
私の答えはＮＯであり、「スーパーセブン」や「ロータス ヨーロッパ」や「ジネッタ
Ｇ４・Ｇ１５」などのライトウエイトスポーツカーのような“ピュアなスポーツカー”に近づこうとしたならば、現代の技術力はかえって邪魔になるのかもしれません。
もっともメーカーはそういうクルマを作るつもりは無いでしょうし、それよりも誰が乗っても楽しく安全に乗れるクルマを最優先して作ることでしょうから、危険な臭いのするピュアなスポーツカーなんて意味が無いのかも知れません。
「ホンダ ビート」と「マツダ ＡＺ-１」も間違いなく誰でもが楽しんで乗れる市販車ですから、残念ながら純粋に走りを楽しめるようなスポーツカーではありませんが、スポーツカーとしての大きな素質を持っていますから、それを活かして楽しんでいくことを提案したいと思います。
さて後輪駆動の軽自動車なんてトラックくらいしか思いつきませんが、そんな中にあって「ホンダ ビート」と「マツダ ＡＺ-１」はリヤミッドシップ（車室後部）にエンジンを搭載した本格的なスポーツ仕様にこだわっており、当然のことながらリヤタイヤを駆動しています。
クルマのスタイリングだけでなく、エンジン搭載位置＋駆動輪においてもスポーツカーとしての素質を感じさせますよね。
リヤミッドシップカーであるということは、クルマの重量は駆動輪があるリヤ側に大きく配分されることになり、効率良くトラクションが得られることこそが大きな魅力なるわけです。
逆にフロント部は軽くなってシャープな回頭性をも与えられることになりますが、その軽さゆえにフロントタイヤにきちんと加重を乗せてやらなければ曲がらないという欠点も併せ持っています。
なので、あらゆる状況下において誰にでも普通にドライビングする楽しさを得られるかどうかというと・・・そういかなくなってしまいますが、それもまたリヤミッドシップカーの乗り味であり面白いところだと思います。
もしリヤミッドシップカーのハンドリングを向上させて、意のままに曲がってくれるようなクルマに仕上げてしまうと、場合によっては危険なクルマ（＝ある程度の技術がないと乗れないクルマ）になってしまいますから、そのサジ加減がとても難しいところになってしまいます。
自動車メーカーとしてはミッドシップカーの運動性能を活かしたスポーツ系の乗用車を作りたいと思っているようですが、皮肉なことに出来上がってくる市販車というのは“安全性を重視しすぎて運動性能を抑えたクルマ”になってしまうのがほとんどのようです。
かつては運動性能を高めるためにホイールベースを短く設計することもありましたが、そのクルマの動きは状況によってはシャープすぎるようになってしまう場合もありますから、現在の傾向としてはホイールベースを伸ばして安定方向にセッティングすることが多いようです。
こうした点においても「ホンダ ビート」と「マツダ ＡＺ-１」は今風のクルマではないんですが、あの時代だからこそ生まれることが出来たクルマですから、私たちは良い時代に生きてきたといえるのではないでしょうか。
このホームページで提案しているチューニング＆カスタマイズは、そんな「ホンダ
ビート」と「マツダ ＡＺ-１」をスポーツカーとして楽しんでいただくためのものですが、何よりもあなたの好みや乗り方・走り方に合わせることを前提にして、クルマそのものを楽しんでいただきたいと思います♪[2015.01.12] |
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| 《 ライトウェイト・スポーツカーへの誘い!! 》 |
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| 「ビート」＆「ＡＺ-１」をスポーツカーとして乗るんだ!! |
 『ビート』と『ＡＺ-１』はそのパッケージングから個性的で走りを楽しめるクルマだと言えますが、残念ながらスポーツカーとしては十分とはいえません。
ノーマルには“ノーマルの乗り味”がありますからそれも楽しめると思っていますが、もしもスポーツカーとして乗ろうと考えているのであればチューニング＆カスタマイズを施していただくことをおすすめしたいですね。
“どんなチューニング＆カスタマイズを施したらよいか?!”ということについては悩むところだと思いますが、私としては乗り手の好みや乗り方・走り方に合わせることをおすすめします。
何よりも大切なことは“自分に合ったスポーツカーに仕上げること”ではないでしょうか?!
スポーツカーとして仕上げる中で重要なパーツの１つがサスペンションの変更ですが、そういった強化したパーツを活かすために必要になるのが“ボディワーク／補強＝剛性アップ”だと考えています。
だからこそ、チューニング＆カスタマイズの第一歩として「マッスルフレーム」をおすすめしたいと思っております!!（^_^）
『ビート』にしても『ＡＺ-１』にしてもそこそこのボディ剛性を得られている（当時はそう言われていました）と考えていますが、現代のレベルで考えるとちょっと不足している面もあるというところでしょうか。
特にサスペンションのバネレートを上げたり、ハイグリップタイヤを履いてしまうと、取り付けたパーツの性能はもとよりクルマの性能を引き出すことは難しくなると思いますね。もちろん大幅なパワーアップに対しても同様です。
それはボディ自体が外部または内部からのストレスに負けてしまうと考えているからで、もともと誰が乗っても安全に走れるようにするためにいろいろな工夫がされている市販車であり、安全性を優先するためにわざとストレスに負けるようなセッティングもしてあるわけですから仕方ありません。
それこそがスポーツカーとしては邪魔なものになってしまうわけですが、ある意味ではスポーツカーは“甘く危険な香り”のする乗り物なのかもしれませんね。（笑）
スポーツカーが“スポーツドライビングを楽しめるクルマ”だと考えるならば、そのレベルはクルマによって大きく異なりますが、乗って楽しさを感じられるという点では変わらないと思いますから、そういうクルマに仕上げて欲しいと思います。
私がスポーツカーに求める条件の１つとして“意のままに動いてくれるクルマであること!!”がありますが、それを実現すべく仕上げたクルマがＨＥﾞＡＴ ＳＰＲＩＮＴで純粋にドライビングを楽しむためのスポーツカーなんです。（^O^）/
スポーツカーにとって必要不可欠な要素として考えられていることは“クルマの動きがわかりやすいこと”ですが、そのために自動車メーカーはいろいろと工夫を凝らしているようです。
あるメーカーではボディ剛性を引き上げたり、別のメーカーではサスペンションの動きや変化にこだわったり、また別のメーカーではタイヤやブッシュなどのゴム製品に注目していたり・・・小さなことまで見逃さずにトライしていると聞いています。
これらの試みの狙いは【ステアリングインフォメーション】を高めることにあるといわれていますが、今ではすべての市販車にそれを求めていることは事実ですし、それが乗る楽しさを演出できる重要なポイントであることがわかっています。
スポーツカーと呼ばれるクルマではさらにそのスポーツ性を重視して仕上げられているわけですが、シャープでダイレクトなフィーリングを好まれることが多いことから結果的にスポーツ性が高いクルマほど乗り手を選んでしまうことは仕方のないことなのかも知れませんね。
先の【ステアリングインフォメーション】というのはしばしば勘違いされる言葉ですが、これはステアリングだけから伝わってくる情報のことではなく“タイヤから伝わってくるすべての情報”をさしています。
この情報はクルマが動いている限りクルマが発しているサインであり、このサインがあるからこそクルマを正しくコントロールすることができると考えられており、クルマをスポーツカーとして楽しく乗るためには忘れるわけにはいきません。
ボディの剛性アップは『ステアリングインフォメーション』を高める最も有効な手段だと考えていますが、ドライバーとクルマの距離を縮めることによりクルマのコントロール性を大幅に向上させることができるわけなんです。
特にレースカー等ではクルマの性能を１００％発揮させるために必要不可欠なチューニング方法として知られていて、サーキットを走るレースカーはもちろんのことダートを走るラリーカーなどにも活かされていますが、あんな風にボディを仕上げられたならば楽しさも倍増しそうですよね。（笑）
とはいうものの効果的なボディの剛性アップはクルマの性格をも変えてしまいますから、あくまでも乗り手の好みや乗り方・走り方に合わせることを実践していただくことをおすすめします。
市販の補強パーツでは性能アップよりもファッション性を重視したものが少なくありませんからそれほど気を遣わなくても良いというのが現実なんですが、そんな中でも「マッスルフレーム」を含めた一部の製品では驚くほどの効果を期待できるものもありますから、その目的にあったものを選んで使用していただきたいと思います。
それからボディ剛性アップは走りの性能だけではなく乗り心地等も向上させますから、どなたにでもメリットを感じていただけると思います。
特にサスペンションを固いタイプに交換して乗り心地に違和感等を感じている方は、ぜひ一度ボディ剛性アップにトライしていただいて“スポーツサスペンションを活かせるクルマ”に仕上げていただきたいと思います。（^_^）
ここで私が感じている『ビート』と『ＡＺ-１』の剛性アップの印象をお伝えします。
剛性アップに使用したのはもちろん「マッスルフレーム」であり、その印象はあくまでも私の主観によるものですが、今後のチューニング＆カスタマイズの参考にしていただければと思います。
『ビート』はもともとそれほどミッドシップらしさを感じれるクルマではなく、普通に気持ちよく走れるスポーティカーだと思っていますが、それがボディ剛性をアップすることで乗り味がシャープでダイレクトに感じられるようになり、それによってよりミッドシップらしいフィーリングを得られると思います。
そのフィーリングとしては“エッジが効いていく”感じだと思っていますが、良い意味でも悪い意味でもレースカー等に近づいていくような気がしますね。そうはいってもうちの製品では何よりもクルマのコントロール性を上げることを大切にしていますから、スポーツカーとしての仕上がりについては満足していただけることと思います。
『ＡＺ-１』はもともとちょっと危うい感じのするドライビングフィールを持っているクルマだと思っていますが、それはシャープなハンドリングとターボによるハイパワーによるものが大きいと感じています。それがボディ剛性をアップすることにより角が取れて扱い易いスポーツカーになっていくように思いますが、いろんな意味でバランスが取れていく感じでしょうか。
それによってシャープなハンドリングが活きるようになり、さらにハイパワーをコントロールしやすい仕様になりますから、それまでよりも安心して乗れるスポーツカーになると思います。それでもハイパワーは危ういと思いますが・・・。（笑）
パワーやレスポンスを追求してエンジン性能を上げることは魅力を感じることであり嬉しいことだと思っていますが、スポーツカーに乗ることを楽しむドライバーとしてはまずは運動性能やコントロール性を上げることを優先した方が良いのではないか?!と考えています。
もちろんパワーやレスポンスがクルマの運動性能に左右することも心得ているつもりですが、ノーマルのボディではそれに対応できるキャパシティを持ち合わせていませんから注意していただきたいと思います。
またコーナーを速く走ることよりも気持ち良く走ることを見据えたときには、サスペンションの強化とともにボディ剛性アップが必要不可欠になることを知っておいていただきたいと思います。
サスペンションやタイヤのスポーツ性能を活かすために、もしものときのコントロール性を高めておくためにも、もっとボディの剛性アップに注目していただきたいと思います。
【ステアリングインフォメーション】を感じ取りクルマとのコミュニケーションのレベルを引き上げられたときに、もっと楽しいスポーツカーの世界が見えてくると思いますから、ぜひ試していただきたいと思います♪[2011.09.11] |
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| ミッドシップのスポーツカーは“甘く危険な香り”がする!? |
 ミッドシップ・エンジンというのはコクピットとリヤタイヤの間にエンジンが搭載されているス形態のことですが、スポーツカーの理想のレイアウトだと言われてきました。
しかしながら現代のクルマ作りを考えると、それは正しくもあり、そうではないとも言えるようです。
絶対的な運動性能を追求するならば、大きく重いコンポーネンツを重心点まわりに集めて、それとともに駆動輪のリヤタイヤのグリップを高めるべく十分な荷重を与えることが望ましいわけで、その結果としてエンジンとトランスアクスルをコクピット背後に置くのがレーシングマシンの常識です。
とはいえこれはあくまでも速く走るためだけに作られるレーシングマシンの話であり、エンジンを縦置きに搭載することが前提になるんですね。
これがオンロードを走るスポーツカーとなると何よりも走らせる楽しさを追求することが重視されることになりますから、必ずしもミッドシップ・エンジンが最良とは言えなくなってしまいます。
それどころかミッドシップ・エンジンだからスポーツカーとしての素性が良いとは言い切れない部分もありますし、ミッドシップ･エンジンだからこそ厄介な部分もあるんですよ。
クルマの主要コンポーネンツ（乗員を含む）をどのように配置してあるかで運動性能の良さを期待することができるわけですが、肝心なのは実際にスポーツカーとしてちゃんと走らせる楽しみを得られるのかどうかというところでしょう。
特にミッドシップのスポーツカーではそのドライビングにかなり気を遣わなければならない場合が多く、できるだけ自然に、かつドライバーのわがままをクルマに押し付けないことが大事なポイントになるのではないかと思います。
以前に何度かお伝えしたことがありますが、その基本は“クルマが行きたくなるようにしてやる”ことだと思いますから、クルマの気持ちになってドライビングしてやることが大切なんだと考えています。
それが“クルマと対話すること”であり、“クルマとの一体感”につながるものだと思っているんです。
たとえばコーナーリングにおいて、ターンインでフロントが入ってこなかったり、パワーオンでフロントが外に逃げていったりしたならば、どちらの場合も“アンダーステア”とは言い切れません。
これらはただ単に曲がる動きをうまく作れなかったにすぎず、ドライビングのリズムが崩れたり、またはドライビングそのものが間違っていたり・・・というようなことが考えられますが、どちらにしても自分を省みるしかないのかも知れません。
こんな風にドライバーにある程度の技量を要求してくるのがミッドシップのスポーツカーの悪いところだと思いますが、逆に言えばだからこそ面白い部分であり、何よりもスポーツカーを感じられる部分でもありますよね。（^_^）
ミッドシップのスポーツカーの最大の魅力は運動性能の高さであり、それが走らせる楽しさに直結していると私は考えていますから、何よりもそれを活かせるチューニングとして『ボディの剛性アップ』をおすすめしています。
それでもビートやＡＺ-１においては、（スポーツカーとしての素性はともかく）ボディ剛性アップを施すことでスポーツドライビングを楽しめるクルマ＝スポーツカーに進化してくれるものの、その半面で乗用車としては厄介な面も顔を出してくると思います。
いろんな場面を考えると、必ずしもステアリングを切ったとおりに動いてくれるクルマが良いというわけではありませんから･･･。
そのいろんな場面というのはドライバーの技量を超えてしまったような場合になりますが、それをさせないためにはドライバーのチューニングにも頑張って欲しいと思います。
スポーツカーは本来“ドライバーの意図したとおりに動いてくれるクルマ”でなければなりませんし、それを最後の最後までコントロールするのがドライバーの仕事でもあるわけですから、スポーツカーとドライバーは助け合えるような存在であって欲しいと思います。
そのためには過度のチューニングやカスタマイズは自己満足だけになってしまいますから、何よりも大切なことは“ドライバーの好みや乗り方・走り方に合った方法を選択する”ことだと考えていますし、そうすることでクルマとの付き合いも倍増するのではないかと思いますよ。
特にサスペンションの選択は重要でクルマの性格さえも変えてしまいますから、よく考えて欲しいと思います。
こんなことを書くと“乗りやすいスポーツカー”を推奨しているように思われるかもしれませんが、残念ながら私はそうではありません。
実はその逆で“甘く危険な香り”のしないクルマなんてスポーツカーじゃない・・・とも思っているんです。（笑）
私の乗りたいスポーツカーがＨＥﾞＡＴ ＳＰＲＩＮＴになるわけですが、ドライビングしている自分がいつもワクワクさせられ、場合によっては手に汗を握るようなことがおきてしまう方がエキサイティングで面白いと思っています。
そんなことを楽しめるということはクルマとしての出来（性能）がまとまっている?!ことにもなるのでしょうが、自分の気持ちを昂らせてくれるクルマこそがスポーツカーだと思いますね。
街乗りがたやすく、一般道から高速道路だけではなくまで難なくこなせるスポーツカーが流行っている昨今ですが、そういうクルマはメーカーにお任せしておいて私は私の望むスポーツカーを追い続けて行きたいと思います。
かつてＷＲＣ（世界ラリー選手権）で一世風靡した「ランチア ストラトス」に今でも憧れている私ですが、そんな個性の強いスポーツカーに乗ってみたいですし、それを操れるドライバーになりたいと思っているんです。（^O^）/
そうはいっても、いつも過激なスポーツカーに乗っていては疲れますから、もう少しマイルドなスポーツカーがあっても良いのではないかと思って仕上げたクルマがうちの赤いビートＨＥﾞＡＴ ＳＰＯＲＴになります。
こちらは女房のクルマなのでスポーツカーとしての楽しさとともに乗り易さを重視していますが、その走りの面白さは私のクルマよりも少し劣りますが、それでも今どきのクルマでは味わうことのできないドライビングの楽しさがありますから飽きませんよ。
このクルマにもわずかに“甘く危険な香り”が漂っていると感じていますが、何よりもそれほど自分の気持ちを昂らせないところがありがたいところでしょうか。（苦笑）
それが自分のクルマではないということなのかもしれませんが、やはりスポーツカーは面白いです♪[2012.02.20] |
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| エンジンを“リヤミッドシップ”に搭載するメリットは・・・?! |
 フォーミュラカーを含めた後輪駆動のレースカーでは、エンジンを運転席の直後＝“ミッドシップ”に搭載することが理想的なレイアウトだと言われていますが、その半面でクルマのセッティングが難しいことも知られています。
“機敏な運動性能”と“効率の良いトラクション”を得られることがミツドシップが大きなメリットだと考えられていますが、それを上手くコントロールできるようにするのが容易ではないようです。
私たちの乗る「ホンダ ビート」や「マツダ ＡＺ−１」も、同じようにミッドシップのレイアウトでエンジンを搭載していますが、残念ながらその目的や理由は異なっている思います。
「ホンダ ビート」や「マツダ ＡＺ−１」の場合には、ミッドシップの利点は大いに活かされているものの、スタイリングの自由度や商品性を優先したといわざるを得ないと思います。
言うなれば“スポーツカーの雰囲気を楽しむための工夫の１つ”だと考えています。
とはいうものの現実にエンジンをミッドシップ搭載していることは事実であり、その恩恵を受けて高いスポーツ性能を発揮させることができるのが「ホンダ
ビート」や「マツダ ＡＺ−１」の魅力だと考えていますから、言い換えれば“スポーツカーになれる素質を持っているクルマ”と言うことができます。
だからこそノーマルで乗るなんて勿体無いと思うのですが、こういうクルマに出会うことができて本当に良かったと思いますね。
「ホンダ ビート」も「マツダ ＡＺ−１」もオリジナルのままでも素敵なクルマだと思いますが、決してスポーツカーとは言えないと思いますし、スポーツドライビングを満喫できるだけのパフォーマンスを備えているとは思えません。
このクルマをスポーツカーとして乗ろうとするならば、それなりに手を入れなければならないと考えていますが、せっかくならば乗り手の好みや乗り方・走り方に合わせたチューニング＆カスタマイズを施して、より自分に合ったスポーツカーに仕上げていただきたいと思います。
私としてはミッドシップのクルマの運動性能やコントロール性を左右する【ボディ剛性アップ】にこだわっていますが、それはクルマの動きを知ること・感じることにつながっています。
ボディの剛性アップによって『ステアリングインフォーメーション』を高めることで、それによって“クルマを活かすドライビング”ができるようになることを目指しており、オートバイやレーシングカートに乗るようなシャープでダイレクトなフィーリング＆乗り味を体感して欲しいと考えています。
フロントが軽く重量物が車体中央付近に固まっているミッドシップのレイアウトでは、優れた回頭性や旋回性が得やすく、それとともにエンジンがリヤタイヤの直前に位置することから高いグリップが得られます。
このミツドシップの利点を最大限に活かせるのはスポーツカーとして乗ることだと思いますので、「ホンダ ビート」や「マツダ ＡＺ−１」でのドライビングを楽しむためにはスポーツカー化をおすすめしたいですね。
「ホンダ ビート」も「マツダ ＡＺ−１」もＦＲ車に近いドライビングフィールを持っていますから、それほどミッドシップの悪癖に驚かされることなく楽しむことができると思いますから、そういうところもありがたいことだと感じています。
話は変わりますが、数年前のある雑誌の中で「ポルシェ ９１１」と「ポルシェ
ボクスター」をベースにしたレースカーを乗り比べている記事がありましたが、なかなか興味深い内容でした。
その「ポルシェ ９１１」はメーカーが作ったＧＴ選手権仕様のレースカーをベースに仕上げたクルマであり、もう一方の「ポルシェ ボクスター」はオリジナルで製作したＧＴ選手権仕様のレースカーでオリジナルとはかけ離れた別物のクルマでしたが、その軍配は後者に上がりました。
とはいうものの、その勝敗よりも、それぞれの個性の違いがとても面白いものだったんです。
どちらのクルマも運転席よりも後部にエンジンを搭載していることは同じなんですが、「ポルシェ
９１１」はエンジンをリヤオーバーハング（後輪軸の後）に搭載しており、「ポルシェ
ボクスター」はエンジンをミッドシップ（後輪軸の前）に搭載しています。
この違いだけならば、レースカーとしてのポテンシャルは明らかに「ポルシェ ボクスター」の方が有利だと思えますが、実際にはそうともいえません。
「ポルシェ ９１１」と「ポルシェ ボクスター」のトラクション性能は明らかに高いのですが、「ポルシェ
９１１」のトラクション性能は「ポルシェ ボクスター」を上回っていて、それを活かした走りをするば「ポルシェ
９１１」に勝機があります。
ただし加重変動（加重移動ではありません）を起こしやすい「ポルシェ ９１１」の方が、かなり乗りにくいとは思いますが・・・。
先にお話した２台のレースカーを走り比べてみると、Ｓ字コーナーのような中速セクションならば運動性能に優れたミッドシップにエンジンを搭載する「ポルシェ ボクスター」が圧倒的に有利ですが、低速コーナーや高速コーナーにおいてはトラクション性能の高いリヤオーバーハングにエンジンを搭載する「ポルシェ ９１１」の方が実際には速いんです。
これは加重移動を上手く利用したドライビングの成果であり、優れたドライビング技術を持っているからこそ可能になることですが、そのクルマの個性を活かすことができるならばコースによっては必ずしもミツドシップのクルマが有利なわけではないということです。
当たり前のことながら、ミッドシップのクルマであってもトラクションを得る難しさを痛感させられますね。
同じようなことが「ホンダ ビート」と「マツダ ＡＺ-１」にもいえると思っています。
運動性能においては高いコーナーリングスピードを発揮できる「ホンダ ビート」ですが、そのパワーとトラクションを活かした走りにおいては「マツダ
ＡＺ-１」は驚くべき性能を発揮します。
あくまでもチューニングを施されたスポーツカーでの話しになりますが、エンジンの搭載位置がより後方でやや高いところにあってミッドシップらしくないと言われることもあった「マツダ
ＡＺ-１」ですが、それを活かした走りができたならば“驚くほどのトラクションカー”として楽しむことができるでしょう。
私はミッドシップのスポーツカーは運動性能こそが最大のメリットだと決め付けていましたが、最近になってトラクション性能の大切さを知ることができ、それによって今までとは少し違う走り方を目指すようになったと思います。
ことの始まりは『ステアリングインフォーメーション』を最大限に活かしたドライビングを目指していたことですが、いくら速いコーナーリングができたとしても、立ち上がりでリヤタイヤをグリップさせることができなければコーナーを速く脱出できませんからね。
私が履いているタイヤでは大してグリップ力を期待できませんが、それゆえにタイヤの持つグリップ能力を上手く引き出すことができたならば、速いコーナーリングが可能になるわけです。
ということは、走りのトレーニング用のタイヤとしては今のタイヤも悪くないと思っていますし、もっと感覚を磨いてタイヤのグリップを上手に発揮させることができたならば、さらに楽しい走りができるようになると思っています。
ここで、先に少し触れた“加重移動を上手く利用したドライビング”について少しお話しましょう。
エンジンをミッドシップに搭載したクルマでは、クルマの重量は駆動輪があるリヤ側に大きく配分されることになり、効率良くトラクションを得られることが大きな魅力なります。
その半面でフロント側は軽くなってシャープな回頭性をも与えられることになりますが、その軽さゆえにフロントタイヤにきちんと加重を乗せてやらなければ曲がらないという欠点も併せ持っています。
フロント側がとても軽いということは加重移動を自ら積極的に行い、その加重をコーナーの途中まで維持させることができなければスムーズなコーナーリングはできません。
ヒルクライムのように上り坂を速く走ろうとした場合には、特にそれが重要になります。
逆にダウンヒルのように下り坂を走る場合には、ミッドシップのクルマといえど常にフロント側に加重がありますから、誰にでも曲がりやすく感じられると思います。
しかしながら油断は禁物です。下り坂ではスピードコントロールがとても難しくなりますから、コーナーに進入する速度に注意しないと大変なことになってしまいますよ。
自動車メーカーは“エンジンをミッドシップに搭載したクルマ”の運動性能を活かしたスポーツ系の乗用車を作りたいと思っているようですが、皮肉なことに出来上がってくる市販車というのは“安全性を重視しすぎて運動性能を抑えたクルマ”になってしまうのがほとんどのようです。
それほどに“エンジンをミッドシップに搭載したクルマ”のセッティングは難しいようでなのす。
かつては運動性能を高めるためにホイールベースを短く設計することもあり「ランチア ストラトス」では２１８０ｍｍと驚くべき数値でしたが、これは「ホンダ ビート」よりも１００ｍｍ短く、「マツダ ＡＺ-１」よりも５５ｍｍ短いんです。
それにより状況によってはクルマの動きがシャープすぎるようになってしまう場合もありますから、現在の傾向としてはホイールベースを伸ばして安定方向にセッティングすることが多いようです。
幸か不幸か?!「ホンダ ビート」や「マツダ ＡＺ-１」は高い運動性能を与えられていますから、それを活かさないわけにはいきませんよね。
せっかくエンジンをミッドシップに搭載しているのですから、あなたの好みや乗り方・走り方に合わせたチューニング＆カスタマイズを施してスポーツカーとして楽しんでいただくことをおすすめしたいと思います♪[2015.0.5] |
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